L'infrastructure de vieillissement offre un marché potentiellement énorme pour les matériaux composites. Selon un rapport sémantique émis quelques années par la coalition Transportation for America (Washington, DC, États-Unis), intitulé The Fix We're In For: The State of the Busiest Bridges de notre nation , il y avait 69 223 ponts routiers structurellement déficients dans le Seuls les États-Unis - 11,5% de tous les ponts routiers américains - qui nécessitaient alors une réhabilitation ou un remplacement. Ces chiffres ont stimulé le développement d'un certain nombre de technologies composites visant à atténuer la crise et à prolonger la vie utile des ponts nouvellement construits.
L'extension de la vie, s'avère, est un grand besoin: la détérioration précoce du béton due à la corrosion et à la défaillance du renforcement des barres d'acier a été bien documentée. Dans de nombreux endroits, la durée de vie utile du béton armé à l'acier et à l'acier renforcé par corrosion est limitée à 25 ans, plutôt que les 75 à 100 ans promis par ses défenseurs. Les réparations classiques pourraient coûter des milliards. Par conséquent, les avantages liés au coût du cycle de vie, sans parler des avantages pour la sécurité, de l'utilisation de barres d'armature composite continuent de surmonter la résistance entre les municipalités avides de changement. Cela dit, une fois que les fabricants de composites qui ont réussi à remplacer les structures de ponts entières ont cessé d'être remplacés par un accent plus conservateur sur le remplacement des ponts de béton vulnérables et résistant à la corrosion sur les ponts en acier avec des plate-formes de remplacement composite robustes.
Comme cela a été le cas dans les années passées, les progrès s'arrêtent encore. Face aux budgets annuels limités, les cadres de transport locaux et locaux ont le choix de remplacer un certain nombre de ponts par des béton qui pourraient durer de 30 à 40 ans au moins, soit moins de moins de 100% en composites composites. Dans les deux cas, leur carrière sera terminée avant que personne ne les tienne compte, donc la réponse facile est deux fois plus de ponts à faible coût. Mais les projets font encore l'actualité, en particulier dans les ponts piétons. Un exemple plutôt spectaculaire (voir la photo à gauche) est SkyPath, un ajout pour piétons sur le côté du pont Auckland Harbour de 1.020m à Auckland, en Nouvelle-Zélande, semble toujours prometteur. Le fabricant de composites Core Builders Composites (Warkworth, Nouvelle-Zélande) et l'équipe d'ingénierie Composites de Gurit (Asie-Pacifique), basée à Auckland, ont collaboré au design composite léger pour l'addition, qui sera joint en sections au pont existant sans dépasser les Limites de charge de la structure du pont. SkyPath aura une longueur de 1,1 km, environ 4 m de large et environ 5 m de hauteur extérieure. (En savoir plus sur le design dans "SkyPath: Scenic bikeway / walkway un gagnant avec des composites" sous "Picks de l'éditeur".) Le projet, malgré les approbations officielles, est encore bloqué face à une contestation judiciaire, le fait que Les projets d'infrastructure civile sont, hélas, publics , et donc soumis à une controverse publique.
Un projet récemment terminé, inhabituel dans la mesure où il traite le trafic automobile et qu'il s'agit d'un pont flottant , est le pont Brookfield dans le Vermont, aux États-Unis, ville du même nom. Le premier pont de véhicules polymères renforcé par des fibres flottantes au monde, considéré comme le premier pont, conserve le caractère de la structure du bois qu'il remplace, mais le sous-tend avec un système de flottabilité composite conçu pour durer un siècle. Il a remplacé une version de 1978 qui portait le trafic de l'autoroute 65 sur Sunset Lake. Conçu par TY Lin International (San Francisco, CA, États-Unis), c'est la huitième version d'un pont de chemin de fer flottant construit en 1820 et une illustration des façons dont les composites continuent à trouver une utilisation créative dans la construction de ponts.
Pour rendre la construction, le transport et l'installation pratiques, la partie FRP de la structure du pont a été construite par Kenway Corp. (Augusta, ME) dans cinq sections larges, mais identiques, de 15,54 m de long par 7,01 m de large, appelées radeaux , chacune formée de deux mousse flottante, Des structures de ponton en fibre de verre / ester vinylique, assemblées dos à dos. Les radeaux assemblés seraient ensuite boulonnés, de bout en bout, à l'aide de plaques d'épissure en acier conçues par TY Lin, pour former un monolithe, sous l'emprise de toute la longueur du pont en bois. Les pontons ont été livrés au site du pont deux à la fois, assemblés en radeaux, puis des radeaux ont été reliés et enfin reliés au rivage. (Lire la suite dans "Les pontons composites sous-tendent la mise à jour du pont flottant millénaire 1820" sous "Choix de l'éditeur".)
Dans le monde du pont, dit Scott Reeve, président de Composite Advantage (Dayton, OH, US), le jour ne peut être gagné sur l'argument classique du cycle de vie seul. Reeve, dont la société est l'un des fabricants les plus réussis de ponts composites, en particulier pour les ponts piétons, confirme que le problème du «coût initial» existe toujours. "Un pont de véhicule composite est environ deux fois le prix d'un pont en béton. Même compte tenu des coûts d'installation plus bas, nous sommes probablement la solution traditionnelle 1,8 fois supérieure. Jusqu'à ce que nous puissions ramener ce différentiel à environ 15%, la pénétration du marché restera faible. "
Cependant, les composites commencent à concurrencer directement le béton et à démontrer une telle valeur dans les applications d'infrastructures civiles maritimes. Un cas par point est le système de quai tout-composite pour la station 40 du Département de l'incendie et du sauvetage de la ville de Jacksonville (FL, États-Unis). Comme les nouvelles structures de la station, les structures portuaires proposées devaient survivre aux ouragans de la catégorie 3 - 205-241 km / h et 2,74-3,66 m de tempête de mer. Les enchères anticipées, basées sur le béton armé, se sont élevées à 50% par rapport à un budget déterminé par une subvention de la Sécurité Homologique financée par le gouvernement fédéral. Register Marine (Jacksonville, FL, États-Unis) a réorienté le programme pour l'utilisation de piles, de poutres et de planches en poudre / polyester pultrudées pour construire des structures de quai fixes et flottantes et ont pu satisfaire toutes les exigences techniques et de financement de subvention, y compris le budget et le calendrier (Lire plus dans "Composites moderniser l'infrastructure maritime" sous "Choix de l'éditeur").
